„Nur mehr Geld ist keine Lösung für nachhaltige Mobilität"

Frau Stöhr, die hohen Spritpreise belasten Beschäftigte, die pendeln müssen. Wie sollten Unternehmen darauf reagieren – mit Tankgutscheinen, Prämien, mehr Homeoffice? Oder erst einmal abwarten?

Luisa Stöhr: Das lässt sich schwer pauschalisieren. Einige Unternehmen haben mit Prämien reagiert, weil sie einen Teil der Verantwortung bei sich sehen. Da stimme ich einerseits zu und gleichzeitig hinterfrage ich es aus Forschungsperspektive: Der Arbeitsweg ist private Zeit, keine vergütete Arbeitszeit. Und Arbeitnehmende sagen häufig, dass sie gar nicht möchten, dass der Arbeitgeber ihnen dort hineinredet. Steuerliche Regelungen anzupassen, wie zum Beispiel die Entfernungspauschale, halte ich für den besseren Weg, weil die Politik hier den richtigen Hebel hat.

In einer  aktuellen Studie , die Sie von Seiten der Universität St. Gallen gemeinsam mit PwC Deutschland veröffentlich haben, sind drei Archetypen von Unternehmen genannt… 

Genau, da sind erstens die vom Auto abhängigen, ländlichen Produktionsstandorte, die meist eine Flotte und viel Parkraum haben, zweitens multimodale, städtische Dienstleister, die eher dezentral aufgebaut sind, und drittens flottenintensive Betriebe im suburbanen Raum, die häufig begrenzten Parkraum haben. In der Studie geht es vor allem um die Frage, welcher Ansatz zu welchem Unternehmen passt. Ein wesentliches Ergebnis ist, dass es keine Standardlösungen gibt. Die optimale Konfiguration im Mobilitätsmanagement hängt stark von den individuellen Organisationsmerkmalen und den strategischen Prioritäten ab.

In Krisenzeiten greifen Unternehmen – wenn es sie das nötige Budget haben – vermutlich eher zu schnellen Entlastungen. 

Das gilt vor allem dann, wenn sie wollen, dass Mitarbeitende wieder drei oder vier Tage ins Büro kommen. Dann haben Beschäftigte teilweise den Anspruch, dass sie auf dem Arbeitsweg unterstützt werden. Manche sind während der Pandemie weiter weggezogen und haben nicht einkalkuliert, wieder häufiger pendeln zu müssen. Gleichzeitig müssen viele Firmen sparen. Das sind die zentralen Hürden: die Kosten und die personellen Kapazitäten, wer das überhaupt managen soll und so eine Prämie organisiert.

Wäre Homeoffice und weniger Pendeln nicht ohnehin die nachhaltigste Lösung?

Nicht unbedingt. Wenn jemand alleine mit einem Verbrenner-Auto ins Büro fahren würde, ist Homeoffice bestimmt emissionsärmer. Finden aber viele Calls im Homeoffice statt, sieht die Rechnung möglicherweise anders aus. Alles, was wir online machen, benötigt Serverkapazitäten. Wer zu Fuß oder mit dem Fahrrad ins Büro kommt und Meetings vor Ort wahrnimmt, ist am Ende gegebenenfalls nachhaltiger als jemand, der zu Hause in einem Video-Call sitzt.

Wenn Tanken teurer wird, liegt das Jobrad als Lösung nahe. Bringt es für die Nachhaltigkeit tatsächlich etwas?

Wenn jemand grundsätzlich nicht Fahrrad fahren möchte, bekommen Sie den auch über ein Jobrad nicht aufs Rad. Aber man ermöglicht denen, die ohnehin offen dafür sind, ein besseres Fahrrad. Gerade E-Bikes werden über solche Modelle häufiger genutzt, weil sie in der Anschaffung deutlich teurer sind. Ich kenne ein Unternehmen aus unserer vorherigen Studie , bei dem eine Vorab-Umfrage nur 50 Interessierte ergab. Man hat es trotzdem gemacht. Inzwischen haben mehrere hundert Beschäftigte Jobräder und das Unternehmen hat überdachte Stellplätze und Umkleiden mit Duschen gebaut.

Wie stark der Steuervorteil wirkt, sieht man am Vergleich mit der Schweiz: Dort ist das Dienstrad steuerlich nicht bevorteilt. Das Konzept Jobrad gibt es so nicht – entsprechend ist es dort kaum ein Thema. Dafür ist der öffentliche Verkehr stärker ausgebaut, die Wege sind kürzer und die Verkehrsmittel häufiger pünktlich.

Niemand weiß, wie sich die Sprit-Preise weiterentwickeln. Wie können Unternehmen gut mit dieser Volatilität umgehen?

Man sollte nicht versuchen, das Autofahren weiter zu subventionieren, sondern Alternativen schaffen. Arbeitgeber haben dabei eine gute Position. Man kann nicht zu 40 Millionen Haushalten gehen und über nachhaltigere Mobilität sprechen. Aber über ein Unternehmen kann man direkt 1.000 oder 10.000 Mitarbeitende erreichen – da kann eine einzige Maßnahme sofort ein großer Hebel sein. Es geht nicht darum, alle vom Auto wegzubekommen, aber es sollte nicht die primäre Lösung sein. 

Am Jobticket und am Dienstrad sieht man, wie gut Angebote angenommen werden, sobald sie steuerlich verankert und einfach umzusetzen sind. Die Palette an Mobilitätslösungen ist aber deutlich größer. Sie reicht von physischer Infrastruktur wie Lademöglichkeiten oder Duschen über E-Flotten, Mikromobilität für kurze Distanzen, ÖV-Zuschüsse bis hin zu softwarebasierten Systemen wie Mobilitätsbudgets oder Corporate-Carsharing-Plattformen.

Ein Tankgutschein wäre demnach keine gute Idee und höchsten kommunikativ kurzfristig hilfreich. Was wirkt stattdessen langfristig?

Zum Beispiel eine Bewirtschaftung des Parkraums. Das kann man nicht von null auf hundert machen, denn Parken ist ein emotionales Thema. Aber man kann schrittweise anfangen: zunächst ein Buchungsportal, sodass man sich anmelden muss, dann kostet Parken vielleicht etwas pro Tag, später kommen Zeitmodelle dazu. 

In Deutschland sind die meisten daran gewöhnt, kostenfrei zu parken. Hier in St. Gallen gibt es praktisch keinen Ort, an dem ich kostenlos parken könnte – überall muss man bezahlen, auch bei vielen Arbeitgebern, und das ist normal. Das ist eine Gewöhnungssache. 

Ein Unternehmen, das wir in unserer Studie dabei hatten, gruppiert seine Beschäftigten sogar anhand von Wohnadresse und Arbeitsort anonym: Wer eine gute Alternative zum Auto hat, bekommt keinen Parkplatz mehr. Wer schlecht angeschlossen wohnt, Nachtschicht hat oder mobilitätseingeschränkt ist, kann Sonderregelungen beantragen. Wenn man dafür sensibilisiert, dass Parkraum eine begrenzte Ressource ist und den Arbeitgeber Geld kostet, verändert man langfristig etwas.

Außendienst, Schichtarbeit, Einsatz an ländlichen Standorten – steigende Spritpreise treffen nicht alle Beschäftigten gleich. Wie lassen sich Mobilitätsangebote sozial gerecht gestalten?

Über Individualisierung. Ich finde es nicht unbedingt fair, wenn alle pauschal das Gleiche bekommen. Fair ist, wenn jeder das bekommt, was er oder sie braucht. Auch die Entfernungspauschale ist nicht sozial gerecht, wie Studien zeigen. Man kann beispielsweise über Budgets Angebote an die individuelle Situation anpassen.

Mobilitätsbudgets gelten als flexible Lösung. Aber sind sie wirklich ein Nachhaltigkeitsinstrument oder nur ein Benefitmodell, das am Ende zusätzliche Mobilität und damit sogar Emissionen erzeugt?

Kurzfristige Prämien und Budgets, die nicht an Mobilität gebunden sind, sehe ich kritisch. Wenn man sagt: Du bekommst 50 Euro zusätzlich zum Gehalt, frei verfügbar – dann wird das oft als Tankgeld oder für was ganz anderes genutzt. Das ist nett, hat aber keine nachhaltige Wirkung. Es gibt Anbieter, bei denen Unternehmen Nutzungseinschränkungen für Budgets definieren können: nur für den öffentlichen Verkehr, Carsharing oder Laden, nicht zum Tanken. Ein Mobilitätsbudget ist nicht automatisch nachhaltiger, aber man kann es zu einem Nachhaltigkeitsinstrument machen. 

Wenn jemand sagt: Ich fahre jeden Tag mit dem Auto und möchte daran nichts ändern, greift das nicht. Feste Routinen zu durchbrechen ist schwierig. Der Ansatzpunkt ist der Wunsch nach Flexibilität: Wer flexibler unterwegs sein will und kann, hat weniger feste Routinen. Das ist eine Chance für mehr Nachhaltigkeit.

Sie raten also von schnellen Reaktionen auf die Krise ab?

Nicht grundsätzlich. Man kann eine Prämie als Übergangslösung nutzen und die Beschäftigten für das nächste halbe Jahr entlasten, um ab dem kommenden Jahr etwas anderes anzubieten. Aber Mitarbeitenden nur mehr Geld zu geben, ist keine Lösung für nachhaltige Mobilität. Dann steigen die Preise wieder, und man muss erneut reagieren – das erzeugt eine Erwartungshaltung. 

Dazu kommt: Man gewöhnt sich an Leistungen. Nimmt man die Tankprämie wieder weg, empfinden viele das als Verlust – und Menschen haben eine hohe Aversion gegen Verluste, mehr als sie sich über den Zugewinn freuen. Man sollte sich also bei jeder Maßnahme überlegen, ob man sie später zurücknehmen kann. Und lieber mit Pilotphasen anfangen. 

Haben Sie Beispiele von Unternehmen, die mutig alte Privilegien abgeschafft haben?

Die Telekom hat ihre Flotte konsequent auf E-Fahrzeuge umgestellt, PwC hat für Dienstwagen gar keine klassische Flotte mehr. Das ist ein Statement und kommt nicht bei jedem gut an, aber am Ende hält sich die Aufregung meistens in Grenzen. Es gibt kurz Widerstand, aber dann funktioniert es doch.

Wer sollte im Unternehmen für Mobilitätsmanagement zuständig sein? 

Das ist völlig unterschiedlich: Mal liegt das Thema bei HR, mal bei der Nachhaltigkeit, beim Facility Management oder im Einkauf, weil es über Reisekosten läuft. Bei Unternehmen, die von der CSRD betroffen sind, ist das Sustainability Management fast immer beteiligt. Am Ende entscheiden viele Bereiche mit, dazu kommen auch Betriebsrat und Datenschutzbeauftragte. Verantwortung entsteht dabei häufig implizit: Selten sagt das Topmanagement zu jemandem, Du bist jetzt für Mobilität als Ganzes verantwortlich. 

Wenn die Verantwortung nicht direkt im Nachhaltigkeitsmanagement liegt: Wie können Sustainability Managerinnen und Manager trotzdem unterstützen, damit der Fokus auf Nachhaltigkeit gegeben ist?

Nachhaltigkeitsmanager sollten konkrete Ziele einbringen – etwa die Vorgabe, Emissionen auf eine konkrete Zahl zu senken, mit einem festen Anteil aus der Mobilität. Gibt es die nicht, holt man sie sich am besten vom Topmanagement.

Wenn sich die geopolitische Lage wieder zuspitzt und Spritpreise weiter steigen: Was wären die drei Maßnahmen, die Unternehmen heute vorbereiten sollten, um künftig nicht nur reaktiv zu handeln?

Erstens: das eigene Standing reflektieren und Ziele setzen. Wie positionieren wir uns beim Thema Nachhaltigkeit und Arbeitgeberattraktivität? Ohne diese Klarheit kann man gar nicht entscheiden, welche Maßnahmen sinnvoll sind. 

Zweitens: die Arbeitnehmenden einbeziehen, über eine Umfrage oder auf der Betriebsversammlung. Ist der Bedarf wirklich da – oder ist das Thema nur in den Medien präsent? 

Und drittens: mutiger sein und nicht nur die Hürden sehen. Viele Unternehmen, die etwas umgesetzt haben, merken: Es klappt, wenn man einmal anfängt.

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