Wenn der Rhein zum Engpass wird

Normalerweise gilt der Spätsommer oder Herbst als klassische Niedrigwasser-Saison. In diesem Jahr hat sich die Situation ungewöhnlich früh zugespitzt. Am Pegel Köln wurden Mitte August Werte von unter 60 Zentimetern gemessen — historische Tiefstwerte, die teilweise innerhalb weniger Tage mehrfach gebrochen wurden. In Düsseldorf lag der Pegelstand zeitweise bei nur noch 10 Zentimetern, in Duisburg-Ruhrort bei 140 Zentimetern. Gleichzeitig sind laut dem Informationssystem Niwis rund 44 Prozent der Rhein-Messstellen von extremem Niedrigwasser betroffen — an der Donau sogar rund 78 Prozent.

Für Martin Helms von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) handelt es sich um eine „außergewöhnliche Situation mit extremen Wasserständen, zum Teil unter den bekannten niedrigsten Wasserständen“. Markus Weitere vom Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung (UFZ) spricht gegenüber der Nachrichtenagentur dpa schlicht von einer „extremen Dürre“, die vor allem den Süden Deutschlands und das Ursprungsgebiet des Rheins in der Schweiz stark trifft. Die BfG geht davon aus, dass der Klimawandel solche Ereignisse künftig intensiver und häufiger macht — weil steigende Temperaturen die Verdunstung erhöhen und Trockenphasen verlängern.

Der Rhein als wirtschaftliche Schlagader — und ihr Infarkt

Der Rhein ist keine beliebige Wasserstraße. Er verbindet Industriestandorte in der Schweiz und in Deutschland mit den großen Nordseehäfen, allen voran Rotterdam. Für bestimmte Güter — Erz, Kohle, Mineralöl, Chemieprodukte — gibt es kaum gleichwertigen Ersatz. Thilo Schaefer vom Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) bringt es auf den Punkt: 

Die Lage ist ernst. Der Rhein ist eine zentrale Schlagader für den Güterverkehr in Deutschland.

Konkret: Wenn Binnenschiffe wegen niedriger Pegelstände nur noch ein Drittel bis die Hälfte ihrer normalen Ladung aufnehmen können, sinken die monatlichen Frachtkapazitäten auf dem Rhein nach Angaben des DIHK-Bereichsleiters Dirk Binding um rund drei Millionen Tonnen. Das entspricht fast 120.000 Lkw-Ladungen — Kapazitäten, die weder auf der Straße noch auf der Schiene kurzfristig verfügbar sind. Frachtkosten auf einzelnen Verbindungen haben sich Branchenangaben zufolge bereits verdrei- bis vervierfacht. Besonders hart trifft es die Chemie-, Stahl- und Mineralölbranche, wo sich der Ausfall des Rhein-Transports „kurzfristig nur sehr begrenzt kompensieren lässt“, so Schaefer.

Das Kiel Institut für Weltwirtschaft schätzt, dass das Niedrigwasser das Bruttoinlandsprodukt im dritten Quartal 2025 um 0,1 bis 0,2 Prozent dämpfen könnte — was einem Wertschöpfungsausfall von ein bis zwei Milliarden Euro entspreche.

Nadelöhr Kaub und die Zweiteilung des Rheins

Besondere Aufmerksamkeit gilt derzeit dem Pegel Kaub im Mittelrheinabschnitt. Dort ist die Fahrrinne schlechter ausgebaut als ober- oder unterhalb, sodass sich alle Schiffe nach den dortigen Bedingungen richten müssen. Bei einem Pegelstand von 16 Zentimetern — der aktuelle Wert liegt noch darunter — beträgt die rechnerische Fahrrinnentiefe nur noch 129 Zentimeter. Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), warnt: „Im Prinzip ist der Rhein damit nicht mehr durchgängig befahrbar und damit zweigeteilt.“

Auch auf die Kraftstoffpreise schlägt das Niedrigwasser durch. Da Mineralöl und Kraftstoffe ebenfalls über den Rhein transportiert werden, steigen laut ADAC-Kraftstoffmarktexperte Christian Laberer die Logistikkosten und damit auch die Spritpreise — vor allem in Nordrhein-Westfalen und Hessen.

Krisentreffen, Sofortmaßnahmen und politischer Streit

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hatte am vergangenen Freitag als Reaktion eine Niedrigwasser-Konferenz in Bonn einberufen und mehrere Sofortmaßnahmen auf den Weg gebracht: das vorübergehende Aussetzen des Sonn- und Feiertagsfahrverbots für Lkw, die Freigabe zusätzlicher Schienenkapazitäten und die Verschiebung nicht dringlicher Baustellen. Mehrere Bundesländer, darunter Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und das Saarland, haben entsprechende Lockerungen bereits umgesetzt.

Doch die Maßnahmen sind umstritten. Der Speditionsverband Hessen/Rheinland-Pfalz bezeichnete die Lkw-Ausnahme als „vermutlich nur den berühmten Tropfen auf den heißen Stein“ — angesichts eines seit Jahren bestehenden Fahrermangels und vernachlässigter Infrastrukturinvestitionen. Grünen-Politikerin Lisa Badum kritisierte, die Bundesregierung doktre „an Symptomen herum“. Die Linke lehnt mehr Lkw auf den Straßen grundsätzlich ab und fordert stattdessen gezielte Unterstützung für die Binnenschifffahrt sowie einen Ausbau der Schienenwege.

Mittel- und langfristig wird eine punktuelle Vertiefung des Rheins diskutiert. BDI-Vizehaupt­geschäftsführer Holger Lösch fordert hier eine beschleunigte Umsetzung. Wolfgang Große Entrup, Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Chemischen Industrie, hält das allein aber nicht für ausreichend:

Wenn kein Wasser da ist, hilft auch die tiefste Fahrrinne nicht.

Sein Plädoyer: ein resilientes Gesamtnetz aus robusten Wasserstraßen, leistungsfähiger Schiene und echten Ausweichmöglichkeiten.

Der BUND kritisiert darüber hinaus, dass bei der Niedrigwasser-Konferenz keine einzige Umweltorganisation vertreten war. Verbandsvorsitzender Olaf Bandt mahnt: „Die niedrigen Flusspegel sind kein kurzfristiges Wetterphänomen, sondern Symptom der Klimakrise.“ Die Binnenschifffahrt müsse sich an die Flüsse anpassen — nicht umgekehrt. Der BUND fordert unter anderem mehr Wasserspeicherung in der Fläche, niedrigwassergeeignete Schiffstypen und eine Stärkung des Schienenverkehrs als Alternative.

Die blinden Flecken im Unternehmens-Risikomanagement

Während die Politik reagiert, offenbart die aktuelle Krise eine strukturelle Schwäche vieler Unternehmen: Sie wissen oft nicht, wie stark sie von Flusssystemen abhängig sind — oder sie haben es bislang schlicht nicht als wesentliches Risiko eingestuft.

Eine Studie von BDO und NABU, die 160 börsennotierte Unternehmen aus DAX, MDAX und SDAX mit insgesamt 15.000 Standorten in Deutschland untersucht hat, liefert dazu ernüchternde Befunde. Rund 60 Prozent der analysierten Unternehmen sind in mittlerem bis hohem Maße auf die Ressource Wasser angewiesen. Dennoch stuft jedes dritte Unternehmen das Thema Wasser derzeit nicht als wesentlich ein — selbst in stark wasserabhängigen Branchen wie Chemie, Metallverarbeitung und Konsumgüterproduktion.

Das Problem: Unternehmen fokussieren sich überwiegend auf die sogenannte „Inside-Out-Perspektive“ — also darauf, wie ihr eigener Betrieb die Umwelt beeinflusst. Die komplementäre „Outside-In-Perspektive“, also die Frage, wie hydrologische Veränderungen das eigene Geschäftsmodell, die Logistik und die Standortsicherheit gefährden, bleibt häufig unterbelichtet. Systemische Risiken wie sinkende Grundwasserspiegel oder abnehmende Wasserspeicherkapazitäten ganzer Flusssysteme adressiert laut der Studie praktisch kein Unternehmen in seiner Nachhaltigkeitsberichterstattung.

„Die Lücke zwischen potenzieller Betroffenheit von Wassermangel und entsprechendem Risikomanagement ist erheblich“, sagt Daniel Rieger vom NABU. Carmen Auer, Partnerin Sustainability Services bei BDO, ergänzt:

Unternehmen sollten Flüsse als integralen Bestandteil von Produktions- und Lieferketten verstehen.

Was Nachhaltigkeitsverantwortliche jetzt angehen sollten

Die aktuelle Krise zeigt, dass Wasserrisiken nicht länger als ökologisches Randthema behandelt werden können. Für Sustainability Manager ergibt sich daraus ein konkreter Handlungsauftrag.

Ein zentraler Schritt ist die konsequente Integration von Wasserrisiken in das unternehmerische Risikomanagement — und zwar entlang der gesamten Lieferkette, nicht nur am eigenen Standort. Die doppelte Wesentlichkeitsanalyse, die im Rahmen der CSRD ohnehin verpflichtend wird, bietet dafür den strukturellen Rahmen: Sie verlangt explizit, sowohl die Auswirkungen des Unternehmens auf die Umwelt als auch die Auswirkungen von Umweltveränderungen auf das Unternehmen zu erfassen. Wer Niedrigwasserereignisse dabei nicht berücksichtigt, liefert ein unvollständiges Bild.

Darüber hinaus lohnt es sich, Notfall- und Kontinuitätspläne für Extremwetterszenarien zu entwickeln: Welche Güter lassen sich bei Transportausfällen auf andere Verkehrsträger umleiten? Wo sind Lagerhaltungskapazitäten aufzubauen, um Just-in-time-Abhängigkeiten abzufedern? Welche Lieferanten sind ihrerseits von flussgebundener Logistik abhängig? Die BDO/NABU-Studie empfiehlt zudem, naturbasierte Lösungen — etwa Auenrenaturierung oder die Wiederherstellung von Retentionsräumen — als Teil einer langfristigen Standortstrategie zu verstehen, statt sich auf technische Einzelmaßnahmen zu beschränken.

Nicht zuletzt können Nachhaltigkeitsverantwortliche eine wichtige Brückenfunktion einnehmen: zwischen dem operativen Management, das kurzfristig auf die Krise reagieren muss, und einer Unternehmensführung, die langfristige Klimarisiken in Strategie und Investitionsplanung verankern sollte. Das aktuelle Niedrigwasser wird in den Medien zwar vielfach als „historisch“ bezeichnet, es dürfte jedoch nur ein Vorgeschmack auf das sein, was der Klimawandel künftig regelmäßiger bringen wird.

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