Im Jahre 2002 wurde auch eine von der Zugmaschine unabhängige Gefährdungshaftung angekoppelter[88] Anhänger in § 7 Abs. 1 StVG eingeführt.[89] Der Handlungsbedarf auf dem Sektor ergab sich daraus, dass der Halter des ziehenden Fahrzeugs im Zuge einer verstärkten Internationalisierung und der steigenden Anzahl der Vermietungen von Anhängern immer häufiger von dem des Anhängers abweicht.[90] Zu beachten ist insoweit, dass die Haftung des Anhängers aus § 7 Abs. 1 StVG nicht von dessen Zulassungspflicht i.S.d. § 18 Abs. 2 Nr. 6 StVZO[91] und Versicherungspflicht abhängt, so dass sie z.B. auch Fahrradanhänger umfasst.[92] Eine Haftung aus der Betriebsgefahr scheidet jedoch nach § 8 Nr. 1 StVG insb. bei Fahrzeugen aus, die bauartbedingt nicht schneller als 20 km/h fahren können.
Diese Neuregelung hat die Position der Geschädigten verbessert, die nun wählen können, ob sie ihre Ansprüche gegen den Halter der Zugmaschine oder des Anhängers geltend machen. Das Wahlrecht ist vor allem von Vorteil, wenn für einen Teil des Gespanns, z.B. wegen nicht bezahlter Versicherungsprämie, Leistungsfreiheit des Haftpflichtversicherers besteht. Eine Verbesserung besteht ebenfalls, wenn sich ein Sattelzug nach einem Verkehrsunfall vom Unfallort entfernt und der Geschädigte nur das Kennzeichen des Anhängers erkennen kann. Nach "alter Rechtslage" kamen in der Situation lediglich Ansprüche gegen die Verkehrsopferhilfe e.V. gem. § 12 Abs. 1 Nr. 1 PflVG in Betracht, heute kann sich der Geschädigte direkt an den Halter des Anhängers bzw. dessen Haftpflichtversicherer wenden.
Nachdem einer der Haftpflichtversicherer der als Gesamtschuldner haftenden Halter der Zugmaschine bzw. des Anhängers den Schaden des Geschädigten reguliert hat, erfolgt zwischen ihnen im Innenverhältnis ein Ausgleich nach § 426 Abs. 2 BGB. Zurückliegend bestand dabei Einigkeit darüber, dass i.d.R. die Zugmaschine die volle Haftung trifft, da sie regelmäßig das wesentliche Risiko darstellt.[93] Dieses haftungsrechtliche Verständnis hatte, wie die Gesetzesmaterialien belegen, auch der Gesetzgeber im Vorfeld der Reform des Jahres 2002. Für Unruhe in der Praxis und vielfache Kritik in der Literatur unter dem Aspekt hat dann das Urteil des Versicherungssenates des BGH vom 27.10.2010[94] gesorgt,[95] in dem zwischen der Zugmaschine und dem angekoppelten Anhänger eine Doppelversicherung i.S.d. § 78 VVG angenommen wird. Das hatte zur Folge, dass das Zugfahrzeug und der Anhänger im Innenverhältnis unabhängig von ihren Haftungsanteilen stets 50 % des Schadenaufwandes tragen. Mag das Urteil bei rein versicherungsrechtlicher Betrachtung dogmatisch auch korrekt sein, waren seine Auswirkungen für die Praxis jedoch problematisch. Es führte bei den Versicherern zu einem erheblichen Mehraufwand durch die dadurch gestiegene Anzahl von Regressen und der damit verbundenen Umbuchungen. Zudem kam es zu einer deutlichen Verschiebung des Tarifgefüges, indem die Versicherungsprämien für die nun – anders als zuvor – stets zu 50 % einstehenden Anhänger deutlich teurer wurden.[96] Das trug mit zu der Entwicklung bei, diese in verstärktem Maße im Ausland zu versichern.
Angesichts dieser Probleme ist es zu begrüßen, dass aktuell ein Gesetzgebungsverfahren kurz vor dem Abschluss steht, das den Zustand von vor der BGH-Entscheidung vom 27.10.2010 wieder herstellt.[97] Nach dem zwischenzeitlich ausformulierten und vom Kabinett verabschiedeten Referentenentwurf trägt zukünftig im Innenverhältnis wieder grds. die Zugmaschine den gesamten Schadenaufwand. "Befeuert" wurde diese Aktivität des Gesetzgebers auch durch zwei nicht im Einklang mit den Aussagen des IV. Zivilsenates des BGH stehende Urteile des EuGH vom 21.1.2016.[98] Auf ihrer Basis wäre es bei Annahme einer Doppelversicherung zwischen Zugmaschine und Anhänger zu Problemen bei der Abwicklung internationaler Gespannregresse gekommen.[99]
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