zfs 4/2014, Wem gehören die Daten im Fahrzeug? / C. Das Fahrzeug als Mess- und Steuergerät

I. Datenerhebung und Datenaustausch im Fahrzeug

Schon in der Vergangenheit waren es insbesondere die technischen Fortschritte, die eine Weiterentwicklung auch der rechtlichen Grundlagen erforderlich machten, um sicherere und umweltschonendere Fahrzeuge produzieren zu können. Ab den 60er-Jahren wurden für Fahrzeuge Komponenten verfügbar, die in Echtzeit Daten austauschen, womit sich z.B. das Antiblockiersystem (ABS) und das Elektronische Stabilisierungsprogramm (ESP) realisieren ließen. Die Einführung solcher Systeme, die dem Fahrer assistieren, wurden vorwiegend durch technische Regelungen der Economic Commission for Europe (ECE) abgesichert.

Die Rahmenbedingungen für die gesellschaftspolitischen und sozialen Belange, die mit einem solchen technischen Fortschritt einhergehen müssen, wurden hingegen nur unzureichend oder gar nicht angepasst: So ist das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr seit 1968 unverändert geblieben. An den bekannten Beispielen ABS und ESP wird jedoch deutlich, welche automatischen Eingriffe in das Fahrverhalten bereits heute gesellschaftsfähig sind.

Antiblockiersysteme

Seit den 70er-Jahren basierten Antiblockiersysteme (ABS) auf datenverarbeitenden Einrichtungen im Fahrzeug. Hierzu werden die Raddrehzahlen jedes Rades und die Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer ermittelt. Die datenverarbeitende Einrichtung prüft, ob die Raddrehzahl einzelner Räder auf nahezu Null Umdrehungen abfällt, d.h. ob eines oder mehrere Räder blockieren. Infolge blockierender Räder könnte das Fahrzeug nur stark eingeschränkt oder gar nicht mehr den Lenkbewegungen des Fahrzeugführers folgen. Das Fahrzeug wäre damit nur noch bedingt oder nicht mehr kontrollierbar. Die Regeleinrichtung des ABS leitet in diesem Fall den Bremswunsch des Fahrers nicht mehr an die entsprechenden Radbremsen weiter: D. h. die Bremsen der jeweiligen Räder werden trotz betätigten Bremspedals bis unter die Blockiergrenze gelöst. Somit können die jeweiligen Räder wieder drehen, und das Fahrzeug folgt der intendierten Lenkbewegung des Fahrzeugführers. Der Fahrer behält also die Kontrolle über sein Fahrzeug, obwohl die Bremsanlage seiner (fehlerhaften) Bedienung – in diesem Fall eine zu starke Betätigung des Bremspedals – nicht folgt. Der Fahrer kann das System ABS weder übersteuern noch abschalten.

Elektronisches Stabilitätsprogramm

Dies gilt in gleicher Weise für das in den 90er-Jahren eingeführte Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP). Das ESP ist, einfach ausgedrückt, das Gegenteil von ABS. Es bremst einzelne Radbremsen in bestimmten Gefahrensituationen ab, auch ohne dass der Fahrzeugführer das Bremspedal betätigt, und auch der Motor folgt in diesen Situationen nicht mehr der Bedienung des Gaspedals durch den Fahrer. Der Fahrzeugführer verliert auch hier nicht die Kontrolle über sein Fahrzeug. Mit dem automatischen Eingriff in die Bremsanlage wird das Fahrzeug gelenkt und abgebremst, somit stabilisiert. Auch das ESP kann vom Fahrer weder übersteuert noch komplett abgeschaltet werden.

Die rechtliche Besonderheit liegt im Umgang mit dem Wunsch des Fahrers, wobei von der Prämisse einer unfallfreien Verkehrsteilnahme ausgegangen wird. Durch die intelligente Integration physikalischer Gegebenheiten aus dem Verkehrsraum in die Fahrzeugregelung wird dem Fahrer assistiert.

Mit der Elektronifizierung der Fahrzeuge haben in den letzten Jahren immer mehr Assistenzfunktionen im Auto Einzug gehalten, die uns als Fahrer unterstützen und (uns) helfen, bei Unaufmerksamkeit oder Fahrfehlern Unfälle zu vermeiden. Moderne Fahrzeuge sind heute neben ABS und ESP mit weiteren Systemen und Funktionen ausgestattet, die den Fahrer in seiner Wahrnehmung, Informationsverarbeitung, Entscheidungsfindung und seinem Handeln assistieren oder diese Handlungen zunehmend selbst ausführen können. Damit uns ein solcher Assistent wie ein guter Beifahrer vor Gefahren warnen oder in kritischen Situationen wie ein Fahrlehrer in die Lenkung oder Bremse eingreifen kann, benötigt dieser, analog zum Fahrer, die Informationen aus dem Verkehrsumfeld des Fahrzeugs sowie aus dem Fahrzeug selbst.

Vorbild für die Entwicklung derartiger Systeme ist eben dieser Prozess menschlicher Informationsverarbeitung. Wie der Fahrer über seine Sinne, so erfassen Sensoren Daten aus der Umgebung. Vergleichbar mit dem menschlichen zentralen Nervensystem werden diese Daten in miteinander vernetzten Verbünden von Steuergeräten verarbeitet, Regelungsgrößen bestimmt und ausführenden Komponenten im Fahrzeug zugeleitet. In den letzten Jahren waren es die Fortschritte der Fusion von Daten, die es dem Fahrzeug ermöglichen, ein detailliertes Bild von der Umgebung zu erheben. Nur auf dieser Grundlage konnten sicherheitsrelevante Systeme wie z.B. adaptive Scheinwerfer oder die automatische Notbremse bis zur Serienfertigung entwickelt werden.

Notbremsassistent

Ist ein Fahrzeug z.B. mit einer Automatischen Notbremsfunktion ausgestattet, werden Kameradaten und Daten der Radar- und Raddrehzahlsensoren gemeinsam genutzt: Damit lassen sich andere Verkehrsteilnehmer ...