zfs 11/2019, Nutzungsausfall bei älteren Kfz / 3 Anmerkung:

Vgl. AG Würzburg, zfs 2016, 683 ff.

1. Der zur Berechnung der Nutzungsausfallentschädigung erforderliche Tagessatz, der mit der Nutzungsausfallzeit zu multiplizieren ist, wird durch die Heranziehung der Tabelle von Sanden/Danner/Küppersbusch ermittelt. Diese Tabelle ist ein unentbehrliches Hilfsmittel um festzustellen, welchen Wert die Einsatzfähigkeit des Unfallfahrzeugs für den Eigengebrauch des Geschädigten im Verkehr hat. Dieses vom Großen Senat zur Bestimmung der gerechten Nutzungsausfallentschädigung anzustrebende Ziel (BGH zfs 1986, 362) wurde bei der Erstellung des von der Rspr. gebilligten Tabellenwerks dadurch erreicht, dass ausgehend von Gruppen von Kfz mit vergleichbaren Mietwagenkosten Kostenbestandteile wie Verwaltungskosten, Vermittlungsprovisionen und vor allem Gewinnspannen abgezogen, und auf diese Weise die (bereinigten) Tagessätze zur Bestimmung der Nutzungsausfallentschädigung gebildet wurden. Der BGH bezeichnete die jährlich aktualisierten Tabellen als geeignete Schätzungsgrundlage (vgl. BGH VersR 2005, 570, 571; BGH NJW 2005, 227; eine Aufstellung der Fundstellen der Tabellenwerke seit 1994 ist in Hillmann/Schneider, Das verkehrsrechtliche Mandat, Bd. 2: Verkehrszivilrecht, 7. Aufl., § 5 Rn 259 enthalten).

Mit dem Aufkommen des sog. Mietwagenkrieges und seinen Ausläufern wurde festgestellt, dass nach dem Auslaufen der Mietwagenempfehlung zwischen dem HUK-Verband und dem Bundesverband der Autovermieter im Jahre 1996 und der im gleichen Zeitraum geänderten Rspr. des BGH zum Ersatz der Mietwagenkosten der sog. Normaltarif maßgeblich wurde, der unter dem sog. Unfallersatztarif lag (vgl. BGH zfs 2005, 75; BGH zfs 2005, 390; BGH zfs 2008, 622; eingehend Hillmann/Schneider, a.a.O., § 8 Rn, 136–195). Die Zugrundelegung des gegenüber dem Unfallersatztarif niedrigeren Normaltarifs hätte wegen dieses geänderten Berechnungsfaktors zu einer Herabstufung der Nutzungsausfallentschädigung geführt. Zusätzlich hätte bei der Erstellung der Tabelle der uferlose Streit über die zutreffenden Methoden zur Bestimmung des Normaltarifs (Schwacke, Fraunhofer oder "Fracke"?) ausgetragen werden müssen. Bei dieser Sachlage ist seit 2009 bei der Erstellung der Tabelle auf die Vorhaltekosten der einzelnen, nach wie vor in Gruppen zusammengefassten Fahrzeuge abgestellt worden (vgl. Beilage zu NJW 1–2/2009). Mit dieser auch betriebswirtschaftlich einleuchtenden neuen Anknüpfung ist die praktische Handhabung der Tabelle gesichert. Im Übrigen waren die Vorhaltekosten seit erstmaliger Erstellung maßgeblich für die Gruppeneinteilung gewesen. Vorhaltekosten, die auch als Reservehaltungskosten bezeichnet werden, umfassen den betrieblichen Aufwand für die Fahrzeugbeschaffung, die Kosten des Kapitaldienstes, der Unterhaltung und des Wertverlustes (vgl. Grabenhorst, in: Himmelreich/Halm, Handbuch des Fachanwalts Verkehrsrechts, 5. Aufl., Kapitel 6, Rn 89). Ausgehend von den so ermittelten Vorhaltekosten wird der für die Nutzungsentschädigung maßgebliche Betrag des Nutzungswertes durch Multiplikation mit dem mittleren pauschalen Faktor 3,5 gewonnen (vgl. im Einzelnen Beilage zu Heft 1–2 NJW 2009).

2. Dauerbrenner der Auseinandersetzungen um die Berechnung der Nutzungsentschädigung ist die Zuordnung älterer Fahrzeuge. Eine Einordnung entsprechender Fahrzeuge in die jeweilige Typklasse führte dazu, dass eine Gleichbehandlung mit neuen Fahrzeugen mit größerem Komfort, größerer Sicherheit und niedrigerem Kraftstoffverbrauch vorgenommen würde (vgl. BGH zfs 2005, 126, 127). Da das Alter eines Kfz allein keinen Einfluss auf den Nutzungswert hat, sondern allein die damit verbundenen Komforteinschränkungen und eine darauf beruhende technische Rückständigkeit, haben viele Gerichte aus dem Alter eines Kfz keine Abschläge bezüglich der Nutzungsentschädigung abgeleitet (vgl. OLG Schleswig NZV 1992, 488; KG NZV 1993, 478; AG Dorsten zfs 2001, 69; AG Darmstadt zfs 1993, 157; AG Flensburg zfs 2001, 362; AG Hanau zfs 1995, 415; AG Bonn zfs 1998, 379; AG Aschaffenburg zfs 1998, 379; Hillmann/Schneider, a.a.O., § 8 Rn 263).

Damit müsste für jedes ältere Fahrzeug bei der Bestimmung der Nutzungsentschädigung untersucht werden, ob das Fahrzeug technische Rückstände aufweist, die neuere, in der gleichen Gruppe eingeordnete Fahrzeuge nicht haben, so dass eine Eingliederung des älteren Fahrzeugs eine nicht gerechtfertigte Gleichbehandlung darstellte. Hinzu kommt, dass mit steigendem Fahrzeugalter Altersabschreibung und Verzinsung des Anschaffungswertes absinken und die mit dem Alter des Fahrzeugs steigenden Wartungs- und Instandhaltungskosten diesen Rückgang der Vorhaltekosten nicht ausgleichen (vgl. OLG Karlsruhe VersR 1989, 58; La Chevallerie, zfs 2007, 423, 424).

Diese notwendige arbeitsintensive Einzelfallprüfung bei der Bestimmung des maßgeblichen Tagessatzes der Nutzungsentschädigung erscheint unangemessen, da Erfahrungswerte für eine Herabstufung älterer Fahrzeuge sprechen, die der BGH bei einem Alter des Fahrzeugs von mehr als 5 Jahren bis 10 Jahren ...