EcoFlakes statt Neukunststoff: So macht ein Berliner Startup Asphalt zirkulär

Straßenbau gilt als besonders konservative Branche mit strengen Zulassungsvorgaben, engen Margen und trägen Beschaffungsprozesse. Trotzdem ist es dem Berliner Start-up ecopals gelungen, mit recyceltem Kunststoff als Asphaltadditiv Fuß zu fassen, in mittlerweile sieben Ländern. Mitgründer Jonas Varga erklärt im Interview, wie die EcoFlakes entstanden sind, welche Rolle das Vergaberecht spielt und warum am Ende doch der Preis entscheidet.

Herr Varga, Nachhaltigkeit im Tiefbau scheitert oft am Preis. Wie haben Sie das Kostendilemma bei ecopals konkret gelöst und wo liegen die Grenzen dieses Ansatzes?
Jonas Varga: Es ist völlig richtig, dass die Tiefbaubranche unter erheblichem Kostendruck arbeitet, und jeder zusätzliche Euro die ohnehin engen Margen belastet. Unsere Grundüberzeugung bei ecopals lautet jedoch: Nachhaltigkeit darf kein teures Extra sein. Und das ist sie bei uns auch nicht. 

Unsere Produkte wirken an der Stelle des größten Kostentreibers im Asphalt. Den Kunststoffadditiven, die für die notwendige Performance und Langlebigkeit sorgen. Diese machen zwar nur einen kleinen Bruchteil der Gesamtmischung aus, sind aber für rund ein Fünftel der Materialkosten und ein Drittel der CO₂-Emissionen verantwortlich. Durch unser Partnernetzwerk mit der Recyclingindustrie ersetzen wir diese bislang ausschließlich fabrikneuen Kunststoffe durch günstigere Recyclingpolymere mit gleichwertigem Performanceverhalten. 

Da Asphalt ein klassisches Mengengeschäft ist, multipliziert sich dieser Kostenvorteil schnell. Hinzu kommen weitere operative Einsparungen in Lagerung und Logistik, die unsere Lösung für Kunden wirtschaftlich noch attraktiver machen. Auf der Rohstoffseite sehen wir aktuell keine strukturellen Engpässe. Recyclingkunststoffe sind im europäischen Binnenmarkt in hoher Qualität und Menge verfügbar. 

Recyclingkunststoff im Asphalt klingt simpel. Was war die größte technische Hürde auf dem Weg vom Labor zur Straße?
Die Straße ist der wichtigste Verkehrsträger im Personen- und Güterverkehr, weshalb die Herstellung von Verkehrsflächen gerade in Deutschland strengen Vorgaben unterliegt. Wer hier Innovation einführen will, muss nicht nur funktionieren, sondern es nachweisbar, reproduzierbar und zulassungskonform tun.

Das bedeutete für uns in der Praxis zweierlei. Erstens haben wir erhebliche Entwicklungsarbeit in die Rezeptur investiert, um konsistent gleichwertige Performance gegenüber klassischen Additiven zu garantieren. Zweitens war die Rohstoffseite eine ebenso kritische Variable. Die Qualität von Recyclingpolymeren schwankt je nach Herkunft und Aufbereitungsverfahren. Das richtige Partnernetzwerk aufzubauen, das stabile Inputqualität liefert, war damit keine Einkaufsfrage, sondern eine Produktfrage.

Gleichzeitig müssen wir flexibel auf Branchenentwicklungen reagieren: Für neue Anforderungen wie den verpflichtenden temperaturabgesenkten Asphalt oder den verstärkten Einsatz von Recycling-Asphalt haben wir unser Produktportfolio inzwischen um genau dafür maßgeschneiderte Varianten erweitert.

Die EcoFlakes ersetzen fabrikneuen Kunststoff als Asphaltmodifikator, aber Recyclingmaterial ist qualitativ oft heterogen. Wie stellen Sie gleichbleibende Performance sicher?
Die Lösung liegt in einer Kombination aus verlässlichen Lieferketten und strenger Qualitätskontrolle. Wir arbeiten dafür eng mit großen Akteuren der Recyclingindustrie zusammen, die in der Lage sind, die benötigten Materialströme konstant in definierter Qualität bereitzustellen. Das eliminiert die Inputvarianz bereits an der Quelle.

Zudem durchlaufen die genutzten Stoffströme mehrstufige Feinsortierungs- und Prüfprozesse: von der Dichtesortierung über Infrarot- und KI-Analysen bis hin zu Checks auf Schadstoffe und Materialzusammensetzung. Bevor die Produkte unsere eigene Produktion verlassen, durchlaufen sie erneut zusätzliche Qualitätsuntersuchungen.

Manchmal stoßen wir leider immer noch auf Vergabestrukturen und eingespielte Beschaffungsprozesse, die Projekte ausbremsen, auch wenn der Wille grundsätzlich vorhanden ist.

Über 40 Projekte in sieben Ländern: welches hat Sie am meisten überrascht, positiv wie negativ?
Sehr positiv überrascht hat uns zum Beispiel unser Einstieg in den britischen Markt. Dort verlief die Projektumsetzung unheimlich schnell, auch weil unsere auf deutschen Standards entwickelten Produkte international als Qualitätssiegel wahrgenommen werden. 

Auf der anderen Seite gibt es Projekte, die trotz technischer Reife und wirtschaftlicher Überzeugungskraft schlicht nicht zustande gekommen sind, weil es nicht gelungen ist, die relevanten Entscheidungsträger an einen Tisch zu bringen. Manchmal stoßen wir leider immer noch auf Vergabestrukturen und eingespielte Beschaffungsprozesse, die Projekte ausbremsen, auch wenn der Wille grundsätzlich vorhanden ist.

CO2-Reduktion um bis zu 20 Prozent: Wie wird das gemessen, und wer verifiziert das unabhängig?
Die Grundlage ist eine Ökobilanzierung auf Ebene der fertigen Asphaltmischung. Wir vergleichen eine mit EcoFlakes modifizierte Mischung mit einer funktional gleichwertigen Referenzmischung aus konventionell modifiziertem Bitumen. Dabei halten wir alle anderen Variablen konstant, also Zuschlagstoffe, Mischenergie und Transport. Die einzige Variable ist das Bindemittelsystem. Das macht den Vergleich methodisch sauber und nachvollziehbar.

Die Angabe von „bis zu 20 Prozent“ markiert die Obergrenze, die wir bei Rezepturen mit besonders hohem Bitumengehalt erreichen, da die Reduktion primär durch den geringeren ökologischen Fußabdruck der EcoFlakes und die teilweise Ersetzung des Bitumens entsteht. 

Die Umweltbilanz unserer Produkte haben wir extern von einer unabhängigen Stelle prüfen lassen. Zusätzlich dazu streben wir die Veröffentlichung unserer Umweltproduktdeklaration (EPD) noch in diesem Quartal an. 

Baukonzerne sind traditionsgebunden. Was war das stärkste Argument, das Einkäufer und Bauleiter tatsächlich überzeugt hat: der Preis, die Klimabilanz oder etwas anderes?
Das stärkste Argument ist letztendlich die Performance. Ohne technische Gleichwertigkeit öffnet kein Preisvorteil und keine Klimabilanz eine Tür in diesem Markt. Direkt danach kommt im eng kalkulierten Mengengeschäft natürlich der Preis, da zählt im Tiefbau jeder Euro pro Tonne.

Was unsere Ansprechpartner ebenfalls überzeugt, ist unsere intensive technische Begleitung. Wir stellen das Produkt in den Werken vor, sind vor Ort im Mischwerk dabei und begleiten jeden Baustellentermin persönlich.

Wie läuft ein typischer Erstkontakt mit einem neuen Auftraggeber ab und an welcher Stelle hakt es am häufigsten?
Ein typischer Erstkontakt beginnt mit einer konkreten Potenzialanalyse. Wir rechnen dem Kunden auf Basis seiner tatsächlichen Projektvolumina durch, welche wirtschaftlichen und ökologischen Effekte ein Einsatz unserer Produkte hätte. Das schafft von Anfang an eine sachliche, zahlenbasierte Gesprächsgrundlage. 

Bevor es auf die Straße geht, führt der Weg in vielen Fällen durch die unternehmenseigenen Labore der Auftraggeber. Auch hier begleiten wir technisch von Beginn an, um den Prozess aktiv unterstützen zu können. Genau an dieser Schnittstelle hakt es manchmal, was allerdings kein inhaltliches Problem, sondern eine reine Kapazitätsfrage in den Laboren ist. Wir hätten natürlich nichts dagegen, wenn diese Freigabeprozesse ab und zu etwas schneller gingen, bringen dafür aber das nötige Verständnis mit.

Entscheidend ist jetzt, dass die Auftraggeber diesen geschaffenen Spielraum konsequent nutzen. Geschieht das nicht, bleibt der deutsche Straßenbau im internationalen Vergleich strukturell im Nachteil.

Sie sagen, das aktuelle Vergaberecht blockiert Innovationen im Tiefbau oft unbewusst. Können Sie ein konkretes Beispiel nennen?
Bisher prüften die Regelwerke im Straßenbau starr nach Einzelkomponenten, was modernere Herstellungsverfahren, die günstiger und effizienter sind, von vornherein ausschließen kann. Die neuen Regelwerke der FGSV brechen diese Komponentenvorschrift nun auf, um den Straßenbau bei Qualität und Lieferketten krisenfest zu machen. Das ebnet den Weg für alternative Herstellungsverfahren. Etwa die sogenannte Direktmodifikation, die es Mischgutproduzenten ermöglicht, für bauliche Anforderungen individuell optimierte Lösungen direkt an der Mischanlage zu produzieren, anstatt auf Standardprodukte zurückgreifen zu müssen.

Damit rückt das Regelwerk endlich das eigentliche Ergebnis in den Vordergrund – also die tatsächlich erbrachte Leistung auf der Straße. Entscheidend ist jetzt, dass die Auftraggeber diesen geschaffenen Spielraum konsequent nutzen. Geschieht das nicht, bleibt der deutsche Straßenbau im internationalen Vergleich strukturell im Nachteil.

Die EU-Taxonomie oder Scope-3-Reporting könnten nachhaltigen Baumaterialien Rückenwind geben. Spüren Sie das schon in der Nachfrage?
Den regulatorischen Rückenwind spüren wir, allerdings noch eher auf der Gesprächsebene als in der konkreten Nachfrage. Für unser Geschäft ist es natürlich in jedem Fall förderlich, wenn Nachhaltigkeit und CO2-Bilanzen mehr in den Fokus rücken. In der operativen Beschaffungsentscheidung dominieren aber nach wie vor Performance und Preis. Regulatorischer Rückenwind ist also gut, aber überzeugen müssen wir die Kunden letztlich immer noch direkt auf der Baustelle und beim Budget.

Asphalt ist ein Anfang. Welche anderen Bereiche der Infrastruktur haben aus Ihrer Sicht das größte ungenutzte Potenzial für zirkuläre Materialien?
Das größte ungenutzte Potenzial liegt noch im Asphalt selbst. Der Additivmarkt hier ist deutlich breiter als oft wahrgenommen. Neben Polymeren umfasst er Faserstoffe, Niedrigtemperaturadditive, Haftverbesserer und weitere Komponenten, die alle einen wesentlichen Beitrag zur Asphaltperformance leisten. Das hat für uns strategische Relevanz, denn ein Großteil dieser Komponenten lässt sich grundsätzlich auf Basis recycelter Rohstoffe abbilden. Unser relevantester Markt ist also tatsächlich immer noch der Asphalt selbst, wenn wir all diese Stellschrauben konsequent auf zirkuläre Materialien umstellen.

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