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Brems- und Anhalteweg
Für die Sicherheit im Straßenverkehr ist das Bremsvermögen von Kraftfahrzeugen von größter Wichtigkeit. Die Hersteller von Kraftfahrzeugen treiben deshalb einen hohen konstruktiven Aufwand, um auch im vollbeladenen Zustand und bei Gefälle ausreichende Sicherheitsreserven für Bremsvorgänge zu garantieren. Durch regelmäßige Wartung und rechtzeitige Reparaturen kann der Standard der Bremstechnik über die gesamte Fahrzeuglebensdauer erhalten werden.
Im Fahrbetrieb wird der notwendige Anhalteweg im Wesentlichen von der Fahrgeschwindigkeit bestimmt. Daneben spielt natürlich der Zustand der Fahrbahnoberfläche, der vorwiegend von den Witterungsbedingungen abhängt, und der Reifen eine bedeutende Rolle.
Der Anhalteweg setzt sich bekanntermaßen aus dem Reaktionsweg und dem Bremsweg zusammen. Je nach Verkehrslage und Gefahrensituation dauert ein Reaktionsvorgang zwischen 0,6 und 1,5 s. Diese Zeit benötigt eine Kraftfahrerin bzw. ein Kraftfahrer, um aus erkennbar gefährlicher Verkehrslage heraus eine Entscheidung über die richtige Abwehrreaktion zu treffen. In den meisten Fällen wird durch das Umsetzen des rechten Fußes vom Fahr- auf das Bremspedal ein Notbremsvorgang eingeleitet. Bis zu diesem Zeitpunkt bewegt sich das Fahrzeug unvermindert weiter. Erst danach bauen sich Bremskräfte auf. Bei Druckluftbremsanlagen in Nutzfahrzeugen kann bis zum vollen Aufbau der Bremswirkung noch eine halbe bis eine Sekunde vergehen.
Der Bremsweg bis zum Stillstand des Fahrzeugs ist - wie auch die Fliehkraft beim Kurvenfahren - vom Quadrat der Fahrgeschwindigkeit abhängig: Doppelte Geschwindigkeit erfordert also den vierfachen Bremsweg, dreifache Geschwindigkeit verneunfacht den Bremsweg. Eine nur 40%ige Geschwindigkeitssteigerung verdoppelt bereits den Bremsweg: Wer 70 km/h statt 50 km/h fährt, braucht eine doppelt so lange Bremsstrecke.
Brems- und Anhalteweg
Für eine durchschnittliche Verzögerung und eine mittlere Reaktionszeit, einschließlich anteiliger Bremsenschwellzeit, ist in der Abbildung der Anhalteweg aus verschiedenen Geschwindigkeiten dargestellt. Man ersieht, welche Restgeschwindigkeiten beim Bremsen aus höherer Fahrgeschwindigkeit an der Stelle noch vorhanden sind, an der ein langsameres Fahrzeug bereits zum Stillstand kam. Es ist deshalb keine willkürliche Anordnung, wenn Geschwindigkeiten in bestimmten Verkehrsbereichen begrenzt werden. Auch die Mahnungen zu angemessenen Fahrgeschwindigkeiten bei ungünstigen Witterungsbedingungen oder schlechten Sichtverhältnissen sollten in verantwortliches Fahrverhalten umgesetzt werden. Sie sind durch fahrphysikalische Gesetzmäßigkeiten begründet und weder durch bessere Technik noch durch kürzere Reaktionszeit zu überlisten.
Eine besondere Gefahr geht von Lkw für ungeschützte Verkehrsteilnehmer, primär Fußgängerinnen bzw. Fußgänger und Radfahrerinnen bzw. Radfahrer, aus. Durch den enormen Massenunterschied und die fehlende Knautschzone beim Unfallgegner sind schwerste bis tödliche Verletzungen bereits im niedrigen Geschwindigkeitsbereich die Folge. Im Jahr 2013 waren 28 % der innerorts von Lkw-Fahrerinnen bzw. -Fahrern verursachten Unfälle mit tödlichem Ausgang auf ein Fehlverhalten gegenüber Fußgängern zurückzuführen. Bei von Pkw-Fahrerinnen bzw. -Fahrern verschuldeten Unfällen lag der Anteil bei 19 % (124 von 637).
Dynamische Achslastverschiebung beim Bremsen und Beschleunigen
Im Stand steht das Auto nahezu waagrecht. Beim Bremsen taucht der Bug des Fahrzeuges nach unten und das Heck hebt sich nach oben. Je stärker gebremst wird, umso besser ist diese Erscheinung zu beobachten. Ebenso hängt deren Stärke von der Auslegung der Federung ab. Ein besonders straff gefederter Sportwagen zeigt diese Erscheinung weit weniger als ein auf Komfort ausgelegter Familienwagen. Beim Einsatzfahrzeug ist die Federung auf die Nutzlast abgestimmt. Das Gewicht bzw. die "Masse" wirkt also beim Bremsen nach vorne, es werden daher die Vorderräder be- und die Hinterräder entlastet. Dies hat auch Einfluss auf die Reibung und die Seitenführung der Räder: Die Vorderräder übertragen mehr Reibungskraft und haben bessere Seitenführung als die Hinterräder, da auf ihnen der Hauptteil des Fahrzeuggewichtes abgestützt wird. Denn die übertragbare Reibungskraft ist direkt ...
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