Leitsatz (amtlich)
1. Zwar gilt im Normalfall (gemäß § 419 Abs. 3. Satz 5 HGB; Art. 16 Abs. 2 CMR) nach dem Entladen des Gutes aus einem Gütermotorschiff die Beförderung als beendet. Wird jedoch havariebedingt die Ladung nicht aus-, sondern im Auftrag des Frachtführers, der bis dahin das Gut noch nicht an den bestimmungsmäßigen Empfänger abgeliefert hatte, lediglich in eine Schute und danach in ein anderes Gütermotorschiff umgeladen, welches die Ware weiterbefördern soll, und kommt es beim Umladen zur Beschädigung des Gutes, so war bis dahin der Obhutszeitraum des Frachtführers noch nicht abgeschlossen.
2. Von Art. 16 Abs. 1 CMNI werden solche Wertminderungen erfasst, die infolge einer physikalischen oder chemischen Substanzveränderung des Gutes eintreten. Ausreichend ist insoweit der bloße, hinreichend begründete Verdacht einer Substanzveränderung, wenn er zu einer Wertminderung des Gutes geführt hat, weil er entweder Tests notwendig macht oder der Verdacht objektiv nicht ausgeräumt werden kann.
3. Kommt es aufgrund eines nautischen Fehlers beim Ablegen zu einem Verfallen und einer Festfahrung eines Gütermotorschiffes und muss dieses, um es frei zu bekommen und eine Schifffahrtsblockade aufzuheben, baldmöglich geleichtert werden, wobei es zu einem Substanzschaden der Ladung durch Verunreinigung kommt, so erstreckt sich der vertragliche Haftungsausschluss auf diesen Schaden.
Nicht maßgeblich ist, ob - jeweils isoliert betrachtet - reine Be- oder Entladungsmaßnamen oder aber das Fest- oder Losmachen eines Schiffes nicht mehr zur Navigation rechnen. Entscheidend ist vielmehr das schadensursächlich gewordene Geschehen insgesamt zu bewerten (im Anschluss an BGH TranspR 2007, 36).
4. Für die Beurteilung der Frage, inwieweit ein - gem. Art. 25 Abs. 2 lit. a CMNI zulässiger - ve...
