Im Rahmen der Reform des Kraftfahrzeugsteuerrechts im Jahre 2020 ist die kohlendioxid-orientierte Besteuerung durch Art. 1 Nr. 3 des Siebten Gesetzes zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes[1] fortgeschrieben worden. Die bisher linear gestaltete Kohlendioxidkomponente nach § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. b KraftStG kommt für solche Personenkraftwagen in Betracht, die in der Zeit vom 1.7.2009 bis zum 31.12.2020 erstmals zugelassen wurden. Für ab dem 1.1.2021 erstmals zugelassene Personenkraftwagen kommen die Tarife nach § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c KraftStG in Betracht. Bei diesen Tarifen ist die Kohlendioxidkomponente progressiv gestaffelt.
Die Struktur der Steuersätze nach § 9 Abs. 1 Nr. 2b KraftStG für in der Zeit vom 1.7.2009 (5.11.2008) bis zum 31.12.2020 erstmals zugelassenen Personenkraftwagen setzt sich aus folgenden Komponenten zusammen:
- Hubraumkomponente als Sockelbetrag; dieser beträgt bei Pkw mit Fremdzündungsmotor (Benziner) 2,00 EUR je angefangenen 100 cm³ Hubraum. Bei Antrieb durch Selbstzündungsmotor (Diesel) beträgt der Sockelbetrag 9,50 EUR je angefangene 100 cm³ Hubraum. Die Schaffung der Hubraumkomponente erfüllt auch die Funktion der Kraftfahrzeugsteuer als Luxussteuer. Darüber hinaus hat sich der Gesetzgeber weiter die Möglichkeit erhalten, die nicht für Pkw, sondern für den Lastwagenverkehr geschaffenen Vorteile des Dieselkraftstoffs bei der Energiesteuer (vormals Mineralölsteuer)[2] für Pkw zu kompensieren. Die kohlendioxid-orientierte Besteuerung findet auch für Pkw mit Wankelmotor Anwendung. Bei Ermittlung der Hubraumkomponente tritt an die Stelle des Hubraums ein Wert i. H. d. doppelten Nennkammervolumens, das sog. Hubraumäquivalent.
Ermittlung Hubraumäquivalent
Der durch fremdgezündeten Wankelmotor angetriebene Pkw Mazda RX 8 verfügt über 2 Kammern zu je 654 cm³ Volumen. Zusammen ergibt dies 1.308 cm³ Nennkammervolumen. Zur Ermittlung des Sockelbetrags nach § 9 Abs. 1 Nr. 2b KraftStG wird das Nennkammervolumen verdoppelt. Der danach anzusetzende Sockelbetrag beträgt:
2616 cm³ × 2 EUR/100 cm³ mithin 54 EUR pro Jahr.
- Am Kohlendioxidausstoß orientierte, lineare Emissionskomponente, die unabhängig vom Antrieb durch Selbstzündungs- oder Fremdzündungsmotor ist, und die 2 EUR pro Gramm CO2 und Kilometer beträgt. Bei Ermittlung der Kohlendioxidkomponente bleiben die ersten 120 g CO2 pro Kilometer unberücksichtigt – ("Kohlendioxidfreibetrag").
Die Struktur der Steuersätze nach § 9 Abs. 1 Nr. 2c KraftStG für ab dem 1.1.2021 erstmals zugelassene Personenkraftwagen setzt sich aus folgenden Komponenten zusammen:
- Einer Hubraumkomponente als Sockelbetrag, die der Hubraumkomponente nach § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. b KraftStG (s. o.) entspricht.
Einer progressiv gestaffelten Kohlendioxidkomponente. Diese ist in sechs Stufen aufgeteilt. Bei dieser Aufteilung kommen je nach Kohlendioxidausstoß des Fahrzeugs höhere Tarife pro ausgestoßenem Gramm CO2 zur Anwendung (Staffelung), der Tarif selber erhöht sich mit zunehmendem Kohlendioxidausstoß stärker – um 20, 30 40, 50 und zuletzt 60 Eurocent pro Gramm CO2 (Progression). Der Gesetzgeber hat hier im Ergebnis von der ursprünglichen Idee, jedes Gramm Kohlendioxid gleich zu besteuern, Abstand genommen und unter Beibehaltung der Freigrenze von 95 g/km eine Tarifstaffel normiert. Diese stellt sich nach Höhe des Kohlendioxidausstoßes wie folgt dar:
über 95 g/km bis zu 115 g/km 2,00 EUR,
über 115 g/km bis zu 135 g/km 2,20 EUR,
über 135 g/km bis zu 155 g/km 2,50 EUR,
über 155 g/km bis zu 175 g/km 2,90 EUR,
über 175 g/km bis zu 195 g/km 3,40 EUR,
über 195 g/km 4,00 EUR
Zu dieser Kohlendioxidkomponente addiert sich die unverändert gebliebene Hubraumkomponente.
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