zfs 03/2019, Empfehlungen des 57. Deutschen Verkehrsgerichtstags

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Arbeitskreis I: Punktereform auf dem Prüfstand

1. Eine erste Bilanz nach fünf Jahren zeigt:

a) Die Reform des Punktsystems im Jahr 2013 hat das System im Vergleich zu den vorherigen Regelungen einfacher, transparenter und leichter verständlich gemacht. Nachfragen und Rechtsmittel haben abgenommen. Mehr Transparenz wäre mit einem durchgängigen Rechtskraftprinzip erreichbar.

b) Es gibt zahlreiche Maßnahmen, die auf die Verbesserung der Verkehrssicherheit abzielen. Welchen Anteil die Neuregelungen daran hatten, lässt sich deshalb nur schwer ermitteln. Das seit 2014 geltende neue System hat Verschärfungen für Personen mit sich gebracht, die wiederholt verkehrssicherheitsrelevante Zuwiderhandlungen begehen, während Erleichterungen für nicht verkehrssicherheitsrelevante Verstöße geschaffen worden sind.

2. Folgende Empfehlungen werden gegeben:

a) Generell sollten nur verkehrssicherheitsrelevante Zuwiderhandlungen mit Punkten belegt werden. Das unerlaubte Entfernen vom Unfallort sowie allgemeine Straftaten, auch wenn für sie neuerdings ein Fahrverbot verhängt werden kann, sollen nicht mit Punkten bewertet werden.

b) Der Gesetzgeber sollte an der Gewährung einer Punktereduzierung für den Besuch eines Fahreignungsseminars nach April 2020 festhalten, auch wenn sich eine Verhaltensverbesserung durch die Teilnahme derzeit noch nicht nachweisen lässt. Das Seminar vermittelt Wissen und zielt darauf ab, die Grundeinstellung zur Verkehrssicherheit zu verbessern. Der Gesetzgeber wird aufgefordert, das Fahreignungsseminar weiterzuentwickeln. Ein mögliches Ziel sollte sein, dass bis zu zwei Punkte abgezogen werden können und bei einem Stand von sechs bis sieben Punkten der Abzug von einem Punkt oder eine Anordnung erfolgen kann.

c) Im Interesse einer Vereinfachung des Vollzugs sollte der Gesetzgeber – klarstellen, was unter dem Begriff "Kenntnis der zuständigen Behörde" in § 4 Abs. 6 S. 4 StVG zu verstehen ist, – es ermöglichen, in den Fällen der Neuerteilung einer Fahrerlaubnis alle Verstöße, die zu der Entziehung bei 8 Punkten geführt haben, zu berücksichtigen.

d) Im Übrigen sollte der Ablauf der Überliegefrist für registrierte Zuwiderhandlungen ein absolutes Verwertungsverbot nach sich ziehen.

Arbeitskreis II: Automatisiertes Fahren (Strafrechtliche Fragen)

Sicherheit im Straßenverkehr im Zusammenhang mit hoch- und vollautomatisiertem Fahren wird auch durch das Straf- und Ordnungswidrigkeitenrecht gewährleistet. Vor diesem Hintergrund empfiehlt der Arbeitskreis:

1. Die durch hoch- und vollautomatisiertes Fahren aufgeworfenen neuen Fragestellungen sind auf der Grundlage des bisherigen Strafrechts zu lösen. Es bedarf keines Sonderstrafrechts. Derzeit ist auch ein Unternehmensstrafrecht insoweit nicht erforderlich.

2. Die bereits erfolgte frühzeitige Schaffung eines Rahmens für das automatisierte Fahren höherer Stufen wird ausdrücklich begrüßt. Die derzeitige gesetzliche Regelung der Pflichtenstellung des Fahrzeugführers beim hoch- und vollautomatisierten Fahren (§ 1b StVG) ist, trotz mancher Bedenken – z.B. hinsichtlich des Spannungsverhältnisses von Abwendungsbefugnis und Wahrnehmungsbereitschaft – bezüglich ihrer praktischen Handhabbarkeit, grundsätzlich ausreichend. Die weitere Klärung obliegt der Judikatur und Rechtsdogmatik.

3. Die Einführung des Fahrmodusspeichers durch § 63a StVG wird begrüßt. Zur Aufklärung von Delikten ist darüber hinaus jedenfalls für hoch- und vollautomatisierte Fahrzeuge die dafür erforderliche Unfall- und Ereignisdatenspeicherung vorzusehen. Inhalt und Umfang der für die Unfallrekonstruktion zu speichernden Daten sind zu vereinheitlichen; die zu einer Speicherung führenden Ereignisse und die Schnittstellen sind zu standardisieren. Die Daten müssen jedenfalls auch im Fahrzeug gespeichert werden und aus ihm auslesbar sein.

4. Um eine effektive Verfolgung von Delikten zu gewährleisten, empfiehlt sich die geeignete Kennzeichnung der maximal möglichen Automatisierungsstufe des Fahrzeugs.

Arbeitskreis III: Ansprüche nach einem Verkehrsunfall mit einem geleasten/finanzierten Fahrzeug

1. Die Fälle, in denen nach einem Kfz-Unfall Halter- und Eigentümerstellung auseinanderfallen, haben inzwischen höchste praktische Relevanz. Sie führen zu erheblichen wirtschaftlichen Risiken für den Leasing- oder Kreditnehmer. Insbesondere ist im Falle des Regresses eine Vollkaskodeckung nicht gewährleistet.

2. Der Arbeitskreis sieht aufgrund der gefestigten höchstrichterlichen Rechtsprechung dringenden gesetzgeberischen Handlungsbedarf.

3. Der Gesetzgeber sollte für eine Gleichstellung von Halter und Eigentümer im Bereich der Haftung nach Verkehrsunfällen sorgen.

4. Dazu würde sich eine Ergänzung des § 17 Abs. 2 StVG anbieten, die z.B. wie folgt lauten könnte: "Dies gilt auch für den Eigentümer eines Kraftfahrzeuges, der nicht Halter ist."

5. Der Gesetzgeber sollte darüber hinaus prüfen, ob es einer weitergehenden Regelung im Hinblick auf die deliktischen Ansprüche des Eigentümers bedarf. 6. Bis zu einer Gesetzesänderung sollten die Leasinggesellschaften und Banken ihre Vertragspartner über die Risiken eines möglichen Regresses aufklären.

Arbeitskreis IV: Abfindung von Personenschäden und vergleichsweise Regelung

1. Der Arbeitskreis ist mit knapper Mehrheit der Auffassung, dass eine Änderung des § 843 Abs. 3 BGB dahing...