Schutz der Anlieger vor Bee... / 2.3 Die Besonderheiten bei Erschütterungen und Körperschallimmissionen des Schienenverkehrs

Körperschall

Zur Beeinträchtigung von Nachbargrundstücken eines Schienenbauvorhabens durch Erschütterungen von Zugvorbeifahrten und dadurch ausgelösten Körperschall (sekundären Luftschall) hat das BVerwG festgestellt, dass das in Anlage 2 zu § 3 der VerkehrslärmschutzVO für die Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen festgelegte Verfahren allein auf den Luftschall abstellt. Durch Körperschall übertragene Immissionen würden nicht erfasst. Dementsprechend sei der Schienenbonus bei Ermittlung des Schienenverkehrslärms unabhängig davon anzusetzen, ob durch die Zugvorbeifahrten gleichzeitig Erschütterungen und als Folge davon Körperschall ausgelöst würden. Erschütterungen einschließlich des daraus resultierenden Körperschalls würden im eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahren den Regeln des § 74 Abs. 2 Sätze 2 und 3 VwVfG unterfallen.[1] Nach Auffassung des Gerichts greifen das in den §§ 41 ff. BImSchG normierte Lärmschutzsystem und die allgemeine Regelung des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG lückenlos ineinander. Wenn die Immissionsgrenzwerte des § 2 der VerkehrslärmschutzVO es nicht erlaubten, abschließend zu beurteilen, ob die Immissionssituation für die Planbetroffenen zumutbar sein wird, weil Verkehrslärm mit verkehrsbedingtem Körperschall zusammentrifft, fordere § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG eine ergänzende Prüfung, die der tatsächlich zu erwartenden Belastung Rechnung trage. Hierzu sei regelmäßig immissionsschutzfachlicher Sachverstand (in Form einer immissionsschutzfachlichen Begutachtung) heranzuziehen.

Zumutbarkeit

Zur Zumutbarkeit von Körperschallimmissionen des Schienenverkehrs stellt das OVG Koblenz fest, dass es hierzu in Deutschland weder Rechtsnormen noch Verwaltungsvorschriften gebe.[2] Angesichts dieses Umstands bietet sich nach Auffassung des Gerichts im Rahmen der tatrichterlichen Einzelfallwürdigung ein orientierender Rückgriff auf diesbezügliche Regelwerke in Österreich und der Schweiz an, die unter maßgeblicher Mitberücksichtigung deutscher wissenschaftlicher Veröffentlichungen und technischer Normen erarbeitet wurden. In der Schweiz beurteilt sich nach der "Weisung für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen" des Eidgenössischen Bundesamtes für Umwelt, Wald und Landschaft vom 20.12.1999 die Zumutbarkeit derartiger Immissionen nicht nach Spitzeninnenraumpegeln, sondern nach dem Mittelungspegel der lautesten Nachtstunde. Dieser darf als Planungsrichtwert selbst in reinen Wohnzonen bis zu 25 dB(A) betragen. In Österreich gilt das technische Regelwerk ÖnormS9012 ("Beurteilung der Einwirkungen von Schienenverkehrsimmissionen auf den Menschen in Gebäuden, Schwingungen und sekundärer Luftschall"). Nach Auffassung des Gerichts lässt dieses Regelwerk mittlere A-bewertete Maximalpegel bis 35 dB(A) als ausreichenden Schallschutz in ländlichen Wohngebieten zu.

Für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Erschütterungen des Schienenverkehrs ist nach Auffassung des BVerwG sowohl auf die Höhe der maximal zu erwartenden Erschütterungen als auch auf die Häufigkeit der Erschütterungsereignisse nach DIN 4150-2 abzustellen.[3]

[2] So OVG Koblenz, Urteil v. 28.4.2004, 8 C 10879/03, NVwZ-RR 2005, 168.

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