Schutz der Anlieger vor Bee... / 2.2.1.2.1 Grundsätze der Lärmermittlung

Beurteilungspegel

Bei den Lärmmessungen wird immer von Beurteilungspegeln ausgegangen, die sich an einer Lärmprognose orientieren. Die Lärmprognose ergibt sich aus Berechnungen über die zukünftige Verkehrsentwicklung. Eine derart rechnerische Ermittlung des Beurteilungspegels ist für die betroffenen Anlieger von Straßen und Schienenwegen immer günstiger als tatsächliche Messungen, weil sie der Zunahme des Verkehrs über einen Prognosezeitraum von im Allgemeinen 10 Jahren vorgreifend Rechnung trägt.[1] Bei der Festlegung des Prognosezeitraums können sich die Behörden an planerischen Vorgaben, wie etwa der Bedarfsplanung für die Bundesfernstraßen, orientieren, weil es insoweit in der VerkehrslärmschutzVO an jeglicher normativen Fixierung fehlt.[2]

Mittelungspegel

Bei diesen Beurteilungspegeln handelt es sich um Mittelungspegel, die sich nicht an möglichen Spitzenbelastungen des zu erwartenden Verkehrs, sondern an der vorausschätzbaren Durchschnittsbelastung orientieren. Es gehört zum Wesen eines Mittelungspegels, dass der tatsächliche Lärmpegel zu bestimmten Zeiten höher und zu anderen Zeiten niedriger liegt. Dies stellt die Berechtigung eines Mittelungspegels nach der Rechtsprechung aber nicht infrage.[3]

Schienenbonus

Wegen der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms wird für diese Lärmart bei der Berechnung des Beurteilungspegels ein Abschlag von 5 dB(A) vorgenommen (Schienenbonus vgl. oben Nr. 2.2.1.1.2). Bei Magnetschwebebahnen gilt der Schienenbonus nach Nr. 3 der Anlage zu § 3 der Magnetschwebebahn-LärmschutzVO nur bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.

Verfahren "Besonders überwachtes Gleis"

Der von Vorhabensträgern bei der Beurteilung der Lärmbelastung durch den Schienenverkehr teilweise in die Berechnung einfließende Abzug von 3 dB(A) für das Verfahren "Besonders überwachtes Gleis" (Schleifen der Gleise mit Überwachungsintervallen) steht nach der Rechtsprechung des BVerwG mit dem durch § 3 der VerkehrslärmschutzVO vorgeschriebenen Verfahren zur Berechnung der Beurteilungspegel nicht im Einklang. Zwar enthalte Tabelle C der Anlage 2 zu dieser Vorschrift die Anmerkung, dass für Fahrbahnen, bei denen aufgrund besonderer Vorkehrungen eine weiter gehende dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen sei, die mit der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte zusätzlich berücksichtigt werden könnten. Es sei jedoch nicht nachgewiesen, dass das Gleispflegeverfahren "Besonders überwachtes Gleis" eine dauerhafte Lärmminderung sichere und einen Korrekturwert von 3 dB(A) rechtfertige, der immerhin einer Halbierung des Schienenverkehrsaufkommens entspreche.[4]

[1] Vgl. BVerwG, Urteil v. 1.3.1996, 4 A 10/95, NVwZ 1996, 1006; OVG Bremen, Urteil v. 28.3.2000, 1 D 81/99, NVwZ 2002, 216.
[3] Vgl. BVerwG, Urteil v. 21.3.1996, 4 A 10/95, NVwZ 1996, 1006; OVG Bremen, Urteil v. 28.3.2000, 1 D 81/99, NVwZ 2002, 216.
[4] Vgl. BVerwG, Urteil v. 5.3.1997, 11 A 25.95, NuR 1997, 435 (438); BVerwG, Urteil v. 1.10.1997, 11 A 10/96, NuR 1998, 600.

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