Äquivalenz kann sich nur auf die öffentlich getragenen Kosten der Infrastrukturen beziehen, soweit nicht ohnehin schon eine Gegenleistung für die Nutzung durch Beiträge und Gebühren erfolgt. Hierbei ist selbst, wenn man auf Kostenäquivalenz abstellt, eine Differenzierung nach Lagen notwendig.

Bezogen auf die Flächen sind zentrale Lagen besser mit Infrastruktur ausgestattet als die Peripherie:

  • So konzentrieren sich öffentliche Räume und die soziale Infrastruktur i. d. R. in den zentralen Lagen;
  • hier sind auch die Knotenpunkte der Netzinfrastruktur (Straßen- und Schienenknotenpunkte, Funknetz) angesiedelt.

In den zentralen Lagen sind die Kosten der Infrastruktur aufgrund der Dichte der Ausstattung somit pro Flächeneinheit (und auf diese bezieht sich die Flächensteuer) höher als in der Peripherie.

Zudem ist die Nutzung der Infrastruktureinrichtungen für die Bewohner der zentralen Lagen ohne höhere Transportkosten zugänglich, im Gegensatz zu den Bewohnern der Peripherie. Um vom Hauptbahnhof weg zu fahren, muss man erst einmal zum Hauptbahnhof gelangen. Theater stehen normalerweise nicht am Stadtrand etc. Die Bewohner peripherer Lagen müssen also Transportkosten (Zeit und Geld) aufwenden, wenn sie diese zentral belegenen Einrichtungen nutzen wollen.[18]

Die Transportkosten werden wiederum teilweise privat, teilweise öffentlich getragen (Bezuschussung des ÖPNV, Straßenbau etc.). Selbst im Sinne von Kostenäquivalenz können hierbei aber nur die öffentlich getragenen Transportkosten in der Bemessungsgrundlage einer Flächensteuer abgebildet werden.

Eine Untersuchung des BBSR aus dem Jahre 2009 stellte fest, dass sich die Mieten und Immobilienpreise um 0, 05 % bis 0, 13 % mit jeder Minute erhöhen, um die sich die Reisezeit zum Hauptbahnhof verkürzt.[19] Durch eine bessere Anbindung über den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) werden dabei vorher privat getragene Kosten teilweise durch öffentlich getragene Kosten substituiert; eine verbesserte Nahverkehrsanbindung entlastet die Bewohner peripherer Lagen von zuvor privat getragenen Kosten. Die Kostenersparnis ist ein Standortvorteil, der im Übrigen vor allem in den Bodenwerten eingepreist wird.[20] Die "Teilhabemöglichkeiten"[21] an den zentralen Infrastruktureinrichtungen sind somit bei schlechtem Anschluss wesentlich geringer als bei gut angeschlossenen. Eine Wohnung im inneren Ring Berlins eröffnet weit größere Teilhabemöglichkeit als eine bezüglich der Fläche identische Wohnung in Marzahn-Hellersdorf.

Die gleiche steuerliche Belastung von gut und schlecht angeschlossenen Standorten bedeutet dementsprechend, dass kein Unterschied gemacht wird, ob die Transportkosten privat getragen oder (teilweise) öffentlich übernommen werden. Dies entspricht

  • weder dem Prinzip der Kostenäquivalenz, wonach nur öffentlich übernommene Kosten bei der Besteuerung berücksichtigt werden sollten,
  • und auch nicht dem Prinzip der Folgerichtigkeit, zumal auch die Umsetzung des Belastungsgrundes "Kostenäquivalenz" gleichheitsgerecht zu erfolgen hat, also ohne unbegründete Differenzierungen.

Zumindest bezüglich der Transportkosten sind daher Kosten- und Nutzenäquivalenz keine Gegensätze (ökonomisch können Kosten ohnehin als negative Nutzen interpretiert werden).

Offenbar denken verschiedene Bundesländer über eine lagebezogene Modifikation des Flächenmodells nach (so z. B. Niedersachsen).[22] Jede Modifikation des Flächenmodells in diese Richtung ist jedoch ein Schritt in Richtung der Anerkennung des Leistungsfähigkeitsprinzips, das grundsätzlich mit dem Prinzip der Nutzenäquivalenz kompatibel ist. Lediglich die Umsetzung erfolgt inkonsequenter als unter ausdrücklicher Einbeziehung der Boden(richt)werte in die Bemessungsgrundlage.[23] Hier stellt sich die Frage nach der Begründung der Belastung und ihrer folgerichtigen Umsetzung in der Bemessungsgrundlage. Aktuell sind diesbezüglich jedoch noch keine Details bekannt.

Es bleibt festzuhalten, dass das Flächenmodell zumindest in der derzeit diskutierten Ausprägung weder dem Folgerichtigkeitsgrundsatz noch dem allgemeinen Gleichheitssatz entspricht.

[18] Vgl. Schiller/Gutsche, Von der Außen- zur Innenentwicklung in Städten und Gemeinden (UBA-FB 001162), 2009, S. 80–81.
[19] BBSR, Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung, 2015, S. 17. S. auch Schiller/Gutsche, Von der Außen- zur Innenentwicklung in Städten und Gemeinden (UBA-FB 001162), 2009, S. 177–178.
[20] Geltner / Miller/Clayton/Eichholtz, Commercial Real Estate, 2007, S. 68.
[21] Freie und Hansestadt Hamburg (Finanzbehörde), Diskussionsbeitrag aus Hamburg zur Reform der Grundsteuer, unveröffentlichtes Papier, 2018, S. 3.
[22] Dey, Das absurde Gezerre um die neue Grundsteuer. Hamburger Abendblatt vom 6.9.2019. Abrufbar unter https://www.abendblatt.de/hamburg/article227005283/Das-absurde-Gezerre-um-die-neue-Grundsteuer.html.
[23] Die Bodenrichtwerte bilden jedoch auch Lagevorteile ab, die nicht auf öffentliche Leistungen zurückzuführen sind (z. B. "Leben am Wasser", gute Aussicht, gute Nac...

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